O Preço de Ir e Vir

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Primeira estação: Embarque

Tomamos um ônibus, ato presente de forma tão intrínseca na vida de tantos porto-alegrenses que sequer pensamos no que está incluído no pacote. Embarcamos, sacamos o cartão de passagem ou os tostões, atravessamos a roleta. Tem início a viagem e a aventura. Atravessar um ônibus lotado requer alguma experiência. Pra quem diariamente vive o transporte coletivo parece mentira que Porto Alegre já foi referência na área. O salário dos rodoviários era o segundo maior do país quando nossa passagem estava em 16ª lugar entre as capitais, bastante distante do segundo lugar ocupado atualmente. Por exemplo, em 2004 (ano em que foi estabelecida a planilha de cálculo de custos do transporte público vigente até hoje) um motorista de ônibus recebia o equivalente a 732 passagens de ônibus por mês. Passados oito anos (2012), o salário de um motorista é capaz de bancar, como pagante, apenas 610 passagens, o que, na prática, significa uma perda de 16,7%. O que mudou? O preço da passagem, logicamente, que aumentou mais do que o salário do condutor.

Em 1873, com o aval do Imperador Dom Pedro II, Porto Alegre conhecia sua primeira concessão de transporte público. Muitos passageiros depois, passou por duas intervenções municipais (em 1953 e 1989), uma encampação (pelo Prefeito Ildo Meneghetti, em 1954) e, nos últimos tempos, Porto Alegre mostrou que o transporte público é uma pauta que ainda mobiliza a cidade.

Subindo e passando, por gentileza

O peso do deslocamento no orçamento familiar é questão que diz respeito à grande parcela da população. Some-se a isso um trânsito cada vez mais lento e a poluição da maioria das grandes capitais, conclui-se logicamente que o transporte coletivo é uma alternativa inteligente para esse ciclo de atravancamento. No entanto, se um cidadão precisa desembolsar R$ 114 por mês (considerando uma viagem de ida e uma viagem de volta durante 20 dias pagando tarifa regular), essa escolha nem sempre vem em primeiro lugar, pois o valor representa o equivalente a 16,81% do salário mínimo de 2013. Em cidades como Porto Alegre, a bicicleta é uma alternativa, mas para aqueles que habitam as regiões periféricas isso está longe de ser uma possibilidade. Fica claro que o aumento da tarifa do transporte não se limita apenas à questão econômica, mas tem a ver com o modelo de mobilidade escolhido para a cidade. A falência do modelo individualizado já assola países que buscam alternativas para lidar com esse monstro criado por eles próprios. Mas no Brasil ainda há uma cultura que o alimenta e estimula seu crescimento. É o caso de cidades como Porto Alegre, em que pode ser mais barato se locomover de carro do que de ônibus, dependendo da quantidade de pessoas e da distância percorrida. Contrariando uma tendência mundial, o que temos em nossa cidade é uma reconfiguração urbana, com corte de árvores e deslocamento de populações inteiras, para dar passagem a mais apressados motoristas, tudo conectado ao estímulo financeiro para compra de automóveis. Para evitar essa saturação nas vias da cidade, recomenda-se o fortalecimento da cultura ciclística, a oneração da escolha pelo transporte individual por meio de pedágios e impostos, ou por meio de subsídios, e fortes investimentos no transporte público. Mas o que temos observado por aqui é o oposto.

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Pulando a catraca

Está na Lei Orgânica do Município de Porto Alegre: “Art. 145 – É dever do Município assegurar tarifa do transporte compatível com o poder aquisitivo da população e com a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do sistema com vistas a garantir-lhe a qualidade e a eficiência.” Mas, há algum tempo, o sistema de cálculo para estabelecer o valor da passagem não respeita essa legislação, e quem afirma isso é a própria EPTC. No relatório sobre o transporte coletivo da capital em 2012, a análise dos técnicos da empresa conclui: “O valor da tarifa de ônibus – considerada alta pela maioria dos usuários – faz rodar o denominado ciclo vicioso reduzindo a quantidade de usuários pagantes”. A análise continua, afirmando que, dessa forma, muitos “passam a buscar outras alternativas de transporte (ex.: carros e motos), resultando numa queda ainda maior de passageiros e assim sucessivamente”. Ou seja, da maneira como é organizado o sistema, menos gente pegando ônibus faz o valor da passagem subir, que faz com que menos gente pegue ônibus (e ande de carro ou moto, incentivando nossos cotidianos engarrafamentos). Dessa maneira, se justifica novo aumento da tarifa, seguindo assim até que alguma das partes tome uma iniciativa para interromper o ciclo. Os números escancaram essa realidade. Em estudo recente, o DIEESE demonstra a assombrosa disparidade entre a inflação e a tarifa de ônibus na cidade. Enquanto o aumento da inflação ficou em torno de 280% desde 1994, a passagem subiu mais de 670%.

A origem desse ciclo vicioso vem afetando a população há mais de duas décadas – 24 anos, para ser exato –, quando da última licitação para esse tipo de transporte na cidade. Mas, então, por que todo o sistema funciona de forma viciosa? Afinal, por que a passagem sempre aumenta?  

Dois índices são utilizados para se calcular o valor da tarifa – e é a partir deles que toma forma todo o imbróglio: o custo por quilômetro e o IPKe (Índice de Passageiros Equivalentes por Quilômetro).

O custo por quilômetro é definido pela soma do valor dos insumos e gastos utilizados para a realização do transporte na cidade (combustível, lubrificantes, pneus, despesas com salários e outros) com o valor dos impostos e o valor de remuneração dos empresários (lucro). Divide-se tal soma pela quantidade de quilômetros percorridos pelos ônibus. O valor obtido é o custo por quilômetro.

A definição do IPKe é a seguinte: o número de passageiros equivalentes dividido pelo total de quilômetros percorridos pelo sistema de ônibus. Passageiros equivalentes é o número que corresponde ao total de passagens pagas pelos usuários. Atualmente, a média mensal de passageiros ao mês nos ônibus de Porto Alegre é de 30 milhões. No entanto, como existem isentos e beneficiários, os 30 milhões resultam em uma média de aproximadamente 19 milhões de passagens pagas na sua totalidade. Divide-se, então, o total de passagens pagas pelos quilômetros percorridos.

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Sem Troco

Feitas tais contas, calcula-se o valor da tarifa dividindo o custo por quilômetro pelo IPKe.

Por isso, a justificativa mais frequente para os sucessivos aumentos nas tarifas é a constante queda do IPKe, ou seja, há cada vez menos passageiros pegando ônibus e cada vez menos passagens sendo pagas, o que resulta em menos passageiros para dividir os custos de manutenção das linhas. Então, quem sustenta o sistema é cada passageiro que circula pelos ônibus, cabendo à empresa de transporte a gestão eficiente do dinheiro investido pelos cidadãos usuários de transporte.

A problemática central sobre o sistema de cálculo da tarifa é que ele premia a ineficiência do transporte coletivo, tornando-o, assim, abusivo. Isso significa que, se o empresário não administrar com eficiência, ele não terá perdas, pois os custos de uma eventual má gestão são divididos entre os passageiros pagantes. Por outro lado, a redução de público usuário do sistema de transporte coletivo cria uma tendência de expansão contínua do valor da tarifa, dado que, como o IPKe divide o custo por quilômetro, sempre que menos passageiros fizerem uso dos ônibus, isso causará aumento. Tal divisão é a causa do ciclo vicioso, justamente porque premia a tal ineficiência da gestão do transporte. O objetivo da auditoria do TCE é verificar a eficiência, ao fiscalizar a certificação dos custos declarados e a utilização das receitas, itens que impactam no custo por quilômetro. Com alguma incongruência nos custos declarados pelas empresas, a fórmula se potencializa de duas maneiras. Primeiro, força sempre um aumento imediato maior do que o necessário. Segundo, neutraliza um possível movimento de diminuição da tarifa caso mais usuários passem a se utilizar do transporte coletivo. Em 2011, apesar do aumento do IPKe em 2011, o cálculo da passagem em 2012 subiu R$0,15.

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Razões para o aumento:

Isentos e escolares

Um dos motivos levantados para a justificativa do aumento foi a elevação do número de usuários isentos nos últimos anos. Os números, porém, demonstram que o aumento dos isentos, desde 1998, foi somente de 5%. Outro dado interessante é o do número de estudantes: nos últimos 8 anos, houve queda de 33% nas passagens escolares. Em 2004, eram 45 milhões de passagem escolares. O número caiu para 28 milhões em 2011.

Fernanda Melchionna, vereadora do PSOL: “Um sistema que funciona de maneira ilegal e ilegítima não pode contestar direitos conquistados pela nossa população. O problema da tarifa caríssima em Porto Alegre não é esse. O problema da tarifa caríssima é uma verdadeira caixa preta que serviu para enriquecer meia dúzia de empresários.”

Vanderlei Cappellari, presidente da EPTC: “A realidade de Porto Alegre é de que temos 32,5% de pessoas que hoje usam o ônibus e não pagam tarifa. Quem realmente paga a tarifa acaba tendo uma tarifa cara. Este que realmente banca todo o sistema. Se fosse dimensionar uma estrutura só para o passageiro que paga, tu teria uma estrutura muito menor e a tarifa poderia ser, hoje, de R$2,10.”

Aumento salarial

O aumento de 7,50% no salário dos rodoviários – conseguido após mobilizações no ano passado – foi utilizado como item importante no cálculo para a elevação da passagem. No estudo técnico incluído no processo nº 008.000523.12.7, no qual se baseou o Decreto nº 18.246/13 que reajustou a tarifa do transporte coletivo para R$ 3,05 em março de 2013, está considerado que o aumento nas despesas com o pessoal representou uma elevação de 3% no valor da tarifa técnica calculada. O mesmo documento demonstra, também, que a desoneração da folha salarial dos trabalhadores de transporte coletivo, instituída pela Lei Federal 12.715 de 17 de setembro de 2012, provoca uma queda de 3,3% no valor da passagem.

Melchionna: “A luta dos rodoviários conseguiu desmontar uma mentira que as empresas e a prefeitura sempre contaram ao longo dos anos: de que a culpa da tarifa ser cara é do salário do trabalhador. Isso é maior mentira deslavada para, na verdade, esconder o que de fato é gritante – o lucro absurdo dos empresários. O estudo do DIEESE fala que, de 1994 a 2010, o salário do motorista comprava 1184 passagens e que hoje compra 610. Está aí a disparidade. Poderia(-se), inclusive, diminuir a tarifa se (se) pegasse como parâmetro a passagem do trabalhador.”

Cappellari: “Na verdade se tem toda uma cesta, todos os insumos do transporte por ônibus, inclusive inflação do setor. Por exemplo, só a carroceria dos ônibus aumentou 29% no ano passado. E os salários, todo o conjunto de empregados das empresas têm um custo bastante elevado. São mais de 10 mil empregados no transporte de Porto Alegre e 1701 ônibus.”

Publicidade

As receitas advindas da publicidade no transporte coletivo são investigadas pelos auditores do TCE. Definida por lei municipal, a totalidade dos ganhos publicitários deve ser direcionada ao pagamento do plano de saúde dos funcionários das empresas. Segundo o Tribunal de Contas, há fortes indícios de que isso não está sendo respeitado. Não há referências a tais valores nas planilhas de cálculo liberadas pela EPTC. No estudo técnico utilizado para o reajuste de 2013, o aumento dos gastos com plano de saúde dos funcionários é citado como fator de contribuição para o acréscimo total de R$0,20 em 2013.

Melchionna: “A verba de publicidade deveria ir pro plano de saúde dos rodoviários exclusivamente, diz a Lei 124 de 1985. E vai 70% para uma empresa privada. Além de estar sendo descumprida a lei, também vale a pena uma investigação sobre essa empresa de comunicação e se de fato não há algum repasse para estas empresas que estão capitalizando esse setor das verbas de publicidade.”

Cappellari: “Na verdade, a publicidade do busdoor não tramita dentro das receitas das empresas. Esses 30% de publicidade são repassados aos sindicatos para o pagamento do plano odontológico dos rodoviários, que é diferente do plano de saúde. Concordo que é um absurdo ficarem 70% destinado às empresas de comunicação pela publicidade nos ônibus. Nós estamos fazendo uma auditoria nesse contrato e na própria lei para modificar isso. Com certeza dessa forma não vai continuar.”

Frota Operante

A análise do TCE de agosto de 2012 indicava que o cálculo para a tarifa estava equivocado: utilizava-se a frota total para o cálculo dos custos quando deveria ser utilizada somente a frota operante – deixando de fora veículos que não circulavam transportando passageiros. Essa medida baixaria significativamente o preço das passagens. Na simulação do TCE, a passagem poderia ter custado R$2,60 em 2012. Para 2013, a EPTC utilizou-se do artifício de tomar a porcentagem de utilização da frota do “dia útil típico com maior rodagem no segundo semestre de 2012” nesse cálculo. Esse índice foi de 94% de utilização.

Melchionna: (Pela auditoria do TCE com relação à utilização da frota reserva) “Foi aumentado R$0,25 a mais do que o correto no valor da passagem em 2012 – deveria ser de R$2,60 e ficou em R$2,85. Eu e o vereador Pedro Ruas (também do Psol) fizemos o cálculo e foi ganho R$72 milhões a mais pelas empresas só nessa situação. E isso no cálculo por baixo, considerando 800 mil pagantes por dia. Setenta e dois milhões ganhados indevidamente pelos empresários.”

Cappellari: “O valor de R$2,60 foi utilizado como uma simulação para demonstrar a metodologia que eles estavam querendo adotar. Eles inclusive usaram dados errados da frota, para calcular a tarifa de 2012 usaram dados de 2010. Se a simulação fosse correta, a tarifa de 2012 era pra ser de R$2,65. Na verdade, foi uma simulação feita sem o propósito de recalcular a tarifa de 2012. Então não há nenhuma relação entre o valor de R$2,60 e a aplicação na tarifa. O que mudou foi a metodologia de cálculo para a tarifa de 2013. Isso foi aplicado integralmente na tarifa – por isso chegamos a um valor de R$3,05, quando na metodologia anterior seria de R$3,26.”

Remuneração, depreciação e lucro

A auditoria do Ministério Público de Contas indica que diversas empresas ultrapassam a fatia estabelecida de 6,33% de remuneração sobre a tarifa. Essa taxa acima do permitido pode estar ligada a diversos fatores. A relação dos preços dos insumos utilizados é fator que será avaliado pelo TCE. Outra questão é acerca da depreciação dos veículos. A EPTC calcula o tempo de uso dos ônibus em 10 anos. Não está indicado na planilha o que é feito com os ônibus que atingem os 10 anos de uso ou que são vendidos durante esse processo. Não há nenhum controle para definir o que é feito com a receita gerada da venda destes ônibus, por exemplo.

Melchionna: “A planilha tem um percentual que diz que são 6,33% de taxa de lucro. Vai encontrar empresas com 19% de lucro, vai encontrar com 9%, com 12%. A única que vai estar lá embaixo nos 6,33% é a Carris. E a Carris foi deficitária ano passado pela má gestão da empresa. Ali ela fica superavitária, mas pouco. Até porque a lógica é outra, porque tem ônibus melhores e é uma empresa pública. Mas há empresas exorbitantemente acima da taxa de lucro prevista na planilha tarifária. A auditoria do TCE tem que esclarecer, mas há vários indícios desses ganhos indevidos, o que mostra que o transporte público funcionava numa verdadeira caixa preta com a conivência das prefeituras.”

Cappellari: “É cobrado na tarifa a depreciação de 75% do valor total do veículo. Os 25% restantes ficam para as empresas se ressarcirem da forma que acharem melhor. Não é preciso ter o controle da comercialização desses ônibus, fica a cargo de cada empresa. Alguns veículos são vendidos por mais do que 25% do valor, outros por menos. No final há um certo equilíbrio. Acompanhar todo esse processo de negociação fica muito difícil.”

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Texto: Jonas Lunardon, Leandro Rodrigues e Luna Mendes / Fotos: Gênova Wisniewski / Gráficos: Martino Piccinini / Colaborou Eduardo Schindler